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Actualidad

El Proyecto de Ley que impulsa Solanas para reconstruir la Marina Mercante

27/09/2016

Será tratado hoy en comisión en el Senado y su objetivo mejorar la competitividad de la Marina Mercante de bandera argentina. Por Fabián Lugarini.


Los principales objetivos del proyecto de ley de Marina Mercante son:
• El desarrollo de la Marina Mercante de bandera argentina, mejorando su competitividad.
• Aumentar y consolidar la participación de la flota mercante argentina en los fletes de cabotaje nacional, tráficos bilaterales y multilaterales así como la Hidrovía.
• Generar puestos de trabajo asegurando el empleo de tripulaciones argentina.
• Fomentar la incorporación de buques y artefactos navales de fabricación nacional a la Marina Mercante argentina.
Paraguay cuenta con una flota fluvial de 2.600 barcazas y 200 remolcadores (la tercer mayor flota fluvial del mundo después de las de EE.UU. y China), ascendiendo la participación de la bandera paraguaya en el transporte de mercaderías por la Hidrovía al 87% en tanto que la participación argentina es de solo 3% mientras que la participación boliviana la duplica con un 6% (cabe recordar que en la década del 80 la participación argentina en la Hidrovía llegaba al 70% y la flota paraguaya contaba con solo CUATRO unidades).

La actual hegemonía de la flota paraguaya en la Hidrovía es reflejo de las asimetrías que existen, sobre todo a nivel fiscal, entre ambos países:
a) Los armadores navales en Argentina deben pagar 47% en concepto de cargas sociales por las tripulaciones, en tanto que en Paraguay pagan solo un 26%.
b) En Argentina los armadores navales pagan 35% de impuesto a las ganancias y 21% de IVA mientras que en Paraguay pagan solo un 10% por ambos impuestos.
c) En Argentina los armadores navales pagan impuesto a los combustibles mientras que los buques con bandera paraguaya se encuentran libre de impuestos cuando cargan combustible en Argentina.

Sin embargo, un proyecto de ley de Marina Mercante no puede agotarse en mejorar la participación de Argentina en la Hidrovía. El litoral marítimo argentino se extiende por 4.725 km. y a pesar de ser el naval el modo de transporte más económico nuestra Patagonia aún depende principalmente del transporte automotor, mucho más caro y más contaminante, para conectarse económicamente con el resto del país. Por otro lado, un servicio regular de transporte marítimo de cabotaje representaría una reducción de hasta un 35% en los costos de flete para productos industriales y de consumo masivo, incrementando así la sustentabilidad de la economías regionales patagónicas (si 2 tomamos en cuenta solo la empresa Aluar son necesarios más de 400 camiones por mes para llevar 12 mil toneladas de aluminio a la provincia de Buenos Aires).

El empleo de miles de camiones mensuales trasladando mercaderías desde y hacia las ciudades patagónicas representa mayor contaminación, desgaste de rutas, aumento de las tasas de accidentes e incremento de los congestionamientos de tránsito vehicular. Asimismo, a pesar de la preponderancia del modo automotor de carga en la matriz de transporte patagónica, de los 20 millones de toneladas de graneles líquidos y carga general y los más de 50 mil contenedores transportados anualmente por barco desde y hacia puertos patagónicos, menos de la mitad son transportados por buques de bandera argentina por falta de oferta de bodega. Similares carencias se observan en el transporte marítimo en el marco del Convenio Bilateral suscrito entre Argentina y Brasil así como en el tráfico de contenedores entre puertos argentinos al sur del puerto Buenos Aires y puertos uruguayos.

Frente a esta situación crítica y cuasi terminal de la Marina Mercante argentina, este proyecto incluye algunos artículos de excepción, con PLAZOS LIMITADOS DE EJECUCIÓN, para la importación y arrendamiento de buques a fin de propiciar una INMEDIATA OPERATIVIDAD de la Marina Mercante, revertir en el menor tiempo posible el desequilibrio en la Hidrovía (para la cual Argentina gasta más de US$100 millones por año en su mantenimiento sin, prácticamente, hacer uso de la misma), así como habilitar servicios regulares de tráfico de cabotaje hacia y desde los puertos patagónicos. SIMULTÁNEAMENTE, se otorgan MÚLTIPLES BENEFICIOS FISCALES A LARGO PLAZO a aquellos empresarios navales que incorporen buques de fabricación nacional de forma tal de promover la construcción de buques y artefactos navales en astilleros locales porque como declaró Juan Carlos Schmid en una entrevista al diario La Nación: “Los buques no se hacen esperando las cargas, sino sobre la base de proyecciones futuras. Nadie defiende lo que desconoce. Por eso no podemos esperar que el comercio exterior se interrumpa para sembrar conciencia. Por delante de nuestros muelles está pasando una oportunidad histórica de crecimiento y desarrollo”.

Cabe recordar que en 1946, al finalizar el primer año del gobierno del Gral. Perón la Flota Mercante argentina había triplicado su tonelaje con respecto a 1945 y que de 1947 a 1951 (período correspondiente al Primer Plan Quinquenal) la Marina Mercante argentina creció un 287% (en tanto que la marina mercante a nivel mundial creció solo un 31%), lo cual representa una expansión de casi 800% entre 1945 y 1951. Este crecimiento exponencial habría resultado imposible si Juan Domingo Perón hubiese equipado a la Flota Mercante argentina exclusivamente con embarcaciones fabricadas en astilleros nacionales.