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Informe especial 2018: situación actual del Soterramiento del Sarmiento

Por Damián Solanas (Asesor Proyecto Sur). Informe sobre el estado de situación del Soterramiento del ferrocarril Sarmiento.

El análisis presentado de la obra de soterramiento del ferrocarril Sarmiento fue abordado desde cuatro grandes ejes:

  • La evolución del marco normativo de la obra
  • La conformación empresaria del consorcio adjudicatario y su desenvolvimiento
  • Las observaciones técnicas de la obra
  • Las diferentes experiencias en el exterior en obras similares

1) Las principales irregularidades de la obra desde el punto de vista normativo se manifiestan en:

-El llamativo cambio en la extensión de la obra, pasando de 7kms a 32kms (casi cinco veces más) fundamentado en las livianas argumentaciones de los distintos grupos de interés que se manifestaron en la audiencia pública (obligatoria) no vinculante.

-La inclusión en el Pliego de Condiciones Particulares de la Cláusula Anticorrupción, normativa vigente que si se cumpliera  dejaría sin efecto el contrato de obra por el pago de coimas que están siendo investigados como bien se denunció  en la justicia brasileña en el proceso conocido como Lava Jato.

-Se permite la financiación de la obra con fondos del Tesoro cuando por contrato debía hacerse a través de fuentes señaladas por el grupo adjudicatario.

-El plazo de la obra estaba estipulada en nueve años firmado en 2008 y aún no se sabe cuando finalizará.

-El contrato de obra preveía un presupuesto de US$3.400 millones y aún no se sabe cuánto se lleva invertido y cuánto falta invertir hasta la finalización de la obra.

2) La conformación empresaria de la UTE Consorcio Nuevo Sarmiento estaba compuesta originalmente por IECSA, ODEBRECHT, GHELLA Y COMSA, y luego del grave escándalo del Lava Jato que ensució a todo el grupo empresario, éste terminó conformándose sólo sin la brasileña (firma denunciante) y con el resto de las firmas involucradas.

-IECSA termina vendiéndose en los papeles al grupo Midlin pero dejando a los ex presidentes allegados a la familia Macri(Juan Garrone y Santiago Altieri)dentro del directorio de la empresa,  ahora llamada SACDE.

-GHELLA estuvo siempre íntimamente ligada al grupo IECSA, de hecho su llegada al país fue de la mano de Franco Macri. IECSA Y GHELLA terminaron conformando un mismo grupo, ODS SA.

-Las empresas IECSA Y COMSA estuvieron asociadas con la remodelación de las vías del Sarmiento en superficie en simultáneo con la obra del soterramiento. Durante el accionar de ambas empresas sucedieron los numerosos y extraordinarios siniestros (Choque de Flores con colectivo, Tragedia de Once, segundo choque en la estación de Once y la Tragedia de Castelar). Nada de esto fue tenido en cuenta en la continuidad de ambas empresas en la obra.

-El gran salto de IECSA: la Empresa IECSA durante los 12 años de gobierno kirchnerista llegó a ser la empresa constructora con mayor ingreso en el país  gracias a los contratos de obra pública, multiplicando por veintitrés  su facturación anual.

3) El proyecto presentado mantiene críticas muy importantes por diferentes profesionales que hasta el día de la fecha no fueron confrontadas:

-El tren al ser subterráneo impediría la integración entre la red metropolitana y los servicios que se adentran en el interior de la provincia de Buenos Aires, ya que estos últimos son propulsados con motores diesel.

-No considera conexiones intermodales con otros transportes de la densa red metropolitana de Buenos Aires.

-Al ser un túnel de dos vías se cercena la posibilidad de correr trenes rápidos y el servicio deja de estar en funcionamiento al ante cualquier tipo de accidente.

- Si se reemplazara el proyecto de soterrar por la construcción de 52 pasos bajo nivel el costo de la obra ascendería como máximo a US$ 520 millones, cifra sustancialmente reducida en comparación a la presupuestada: US$ 3.400 milllones.

-Existe una ausencia de perspectiva integral que pueda responder a necesidades de largo plazo.

-Es un proyecto escindido de la gestión territorial metropolitana.  Una obra de estas características lleva consigo un profundo impacto  en la ocupación del territorio, la forma de pensar inversiones de manera aislada es lo que luego  lleva a apagar incendios una vez ocurridos en vez de evitarlos.

-Proseguir con una obra de semejantes dimensiones sin discutir el rol del ferrocarril en la planificación del territorio significa echar por tierra las múltiples alternativas relacionadas con el renacimiento ferroviario. Decretar el cierre de  espacios estratégicos que están en los centros de las grandes ciudades condiciona las posibilidades de desarrollo futuro y acelera el proceso de concentración urbano.

4) Por último, se encuentran las diferentes referencias del exterior en materia construcción de trenes subterráneos. Si bien los costos en el mundo poseen un rango amplio. La construcción del kilómetro de vía soterrada en Estados Unidos lleva la delantera como uno de los más onerosos. Si sólo nos limitamos a la letra del contrato, el Consorcio Nuevo Sarmiento ofertó la construcción del kilómetro de vía a US$ 100 millones, una cifra exigua si se lo compara con la construcción del subte de la Segunda Avenida de Nueva York de US$312 millones del kilómetro.   De la misma forma que el costo presupuestado Argentina por contrato queda alto si se lo compara con la extensión del subte de la línea 2 de Madrid, allí el kilómetro ha salido US$ 62,5 millones.

Si bien lo presupuestado en el contrato sería una  cifra razonable, las características de la obra y las futuras contingencias propias del terreno y en materia financiera hacen pensar en erogaciones mucho más altas  para el erario público que las pautadas.

En Estados Unidos este tema ha sido fruto de críticas y discusiones sobre lo oneroso que conllevan las obras de extensión del subterráneo. Los distintos estudios e investigaciones  que se han hecho destacan un núcleo causal que comparten con el caso argentino: la cartelización de la obra pública.

 

POR Prensa


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