Se trata de un hito histórico y un ejemplo de cómo políticas de Estado, que le pueden devolver a la Argentina su protagonismo internacional, se logran con consenso y esfuerzo compartido por todo el arco político nacional.
En el Salón Illia del Senado de la Nación, el plenario de Comisiones de Transporte, Infraestructura y Presupuesto emitió dictamen favorable a los proyectos de Marina Mercante elaborados por los Senadores Fernando Pino Solanas y Alfredo Luenzo. Ello es el resultado de una política de consensos que reina actualmente en el Senado, ya que estos proyectos, son el resultado del arduo trabajo realizado por el Presidente de la Comisión de Transporte Senador Carlos Espínola, los Senadores Miguel Pichetto y Juan Manuel Abal Medina del FPV; el Senador Alfredo Martinez de la UCR y Jaime Linares del Frente Amplio Progresista; junto al denodado trabajo de los gremios sindicales y empresarios y del Diputado Nacional Gustavo Martinez Campos, justicialista, el Vicepresidente 1ro. de la Comisión de Intereses Marítimos, Fluviales, Pesqueros y Portuarios, quién es autor de un proyecto similar en la Cámara de Diputados.
Este paso hacia una Ley de Marina Mercante y de promoción de la actividad y la construcción naval, se constituye en un hito histórico y un ejemplo de cómo políticas de Estado, que le pueden devolver a la Argentina su protagonismo internacional, se logran con consenso y esfuerzo compartido por todo el arco político nacional.
Cabe recordar, qué en 1946, al finalizar el primer año del gobierno del Gral. Perón la Flota Mercante argentina había triplicado su tonelaje con respecto a 1945 y que de 1947 a 1951 la Marina Mercante argentina creció un 287%, en tanto que la mundial solo un 31%, lo cual representaba una expansión de casi 800% entre 1945 y 1951.
Los principales objetivos del proyecto de ley de Marina Mercante son el desarrollo de la Marina Mercante de bandera argentina, mejorando su competitividad; aumentar y consolidar la participación de la flota mercante argentina en los fletes de cabotaje nacional, tráficos bilaterales y multilaterales así como en la Hidrovía; generar puestos de trabajo asegurando el empleo de tripulaciones argentina y fomentar la incorporación de buques y artefactos navales de fabricación nacional a la Marina Mercante argentina.
En la actualidad Paraguay cuenta con una flota fluvial de 2.600 barcazas y 200 remolcadores (la tercer mayor flota fluvial del mundo después de las de EE.UU. y China), ascendiendo la participación de la bandera paraguaya en el transporte de mercaderías por la Hidrovía al 87% en tanto que la participación argentina es de solo 3% mientras que la participación boliviana la duplica con un 6%. En la década del 80 la participación argentina en la Hidrovía llegaba al 70% y la flota paraguaya contaba con 4 unidades.
La actual hegemonía de la flota paraguaya en la Hidrovía es reflejo de las asimetrías que existen, sobre todo a nivel fiscal, entre ambos países: Los armadores navales en Argentina deben pagar 47% en concepto de cargas sociales por las tripulaciones, en tanto que en Paraguay pagan solo un 26%. En Argentina los armadores navales pagan 35% de impuesto a las ganancias y 21% de IVA mientras que en Paraguay pagan solo un 10% por ambos impuestos. Los armadores navales argentinos pagan impuesto a los combustibles mientras que los buques con bandera paraguaya se encuentran libre de impuestos cuando cargan combustible en Argentina.
Sin embargo, el proyecto de ley de Marina Mercante no se agota en mejorar la participación de Argentina en la Hidrovía. El litoral marítimo argentino se extiende por 4.725 km. y a pesar de ser el naval el modo de transporte más económico nuestra Patagonia aún depende principalmente del transporte automotor, mucho más caro y más contaminante, para conectarse económicamente con el resto del país.
Por otro lado, un servicio regular de transporte marítimo de cabotaje representaría una reducción de hasta un 35% en los costos de flete para productos industriales y de consumo masivo, incrementando así la sustentabilidad de las economías regionales patagónicas (si tomamos en cuenta solo la empresa Aluar son necesarios más de 400 camiones por mes para llevar 12 mil toneladas de aluminio a la provincia de Buenos Aires).
El empleo de miles de camiones mensuales trasladando mercaderías desde y hacia las ciudades patagónicas representa mayor contaminación, desgaste de rutas, aumento de las tasas de accidentes e incremento de los congestionamientos de tránsito vehicular.
Asimismo, a pesar de la preponderancia del modo automotor de carga en la matriz de transporte patagónica, de los 20 millones de toneladas de graneles líquidos y carga general y los más de 50 mil contenedores transportados anualmente por barco desde y hacia puertos patagónicos, menos de la mitad son transportados por buques de bandera argentina por falta de oferta de bodega.
Similares carencias se observan en el transporte marítimo en el marco del Convenio Bilateral suscrito entre Argentina y Brasil, así como en el tráfico de contenedores entre puertos argentinos al sur del puerto Buenos Aires y puertos uruguayos. Frente a esta situación crítica y cuasi terminal de la Marina Mercante argentina. Para revertir esto la ley otorga múltiples beneficios fiscales a largo plazo a aquellos empresarios navales que incorporen buques de fabricación nacional de forma tal de promover la construcción de buques y artefactos navales en astilleros locales; y transitoriamente incluye algunos artículos de excepción, con plazos limitados de ejecución, para la importación y arrendamiento de buques a fin de propiciar una inmediata operatividad de la Marina Mercante, y revertir en la forma más rápida posible el desequilibrio en la Hidrovía; para la cual Argentina gasta más de US$100 millones por año en su mantenimiento, sin prácticamente, hacer uso de la misma, así como habilitar servicios regulares de tráfico de cabotaje hacia y desde los puertos patagónicos.
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