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El abuso tarifario

El economista asesor de la Comisión de Transporta analiza la injusta e irracional tarifa de los subtes. Primera parte.

"El abuso tarifario", por Damián Solanas, asesor de la Comisión de Transporte de Proyecto Sur.

"El abuso tarifario", por Damián Solanas, asesor de la Comisión de Transporte de Proyecto Sur.

"El abuso tarifario", por Damián Solanas, asesor de la Comisión de Transporte de Proyecto Sur.

 

Corría el año 1907 cuando se sancionó la ley 5315, la polémica “Ley Mitre”. Mucho se ha escrito en el pasado sobre ella y aún hoy sus ecos retumban en las paredes de los poderes de la República. Fundamentalmente, la misma otorgaba privilegios exclusivos a las diferentes concesiones ferroviarias –en su mayoría británicas- ya que las eximía del pago de impuestos y de derechos de importación, como así también, liberaba las tarifas sujetándolas únicamente a la obtención de una ganancia máxima del 6,8% anual del capital societario. De hecho,  la norma uniformizaba los derechos de todas las compañías de ferrocarriles de aquella época, enraizando un concepto muy vigente  en el régimen regulatorio ferroviario actual: la garantía estatal a la renta empresaria.

La vuelta a la política de concesiones ferroviarias retomada en los noventa y arrastrada hasta nuestros días conlleva en su aplicación algunas características similares y otras profundizadoras de los lineamientos normativos de comienzo del siglo pasado.

La abrupta y desmesurada aplicación del aumento de 127% en las tarifas del subte porteño anunciado en el mes de enero por el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires,  en connivencia con la concesionaria Metrovías del Grupo Roggio, con el pulgar levantado del Gobierno Nacional y el insólito laissez faire del Poder Judicial, se enmarca en la lógica de la política económica nacional y ferroviaria en particular: la concepción neoliberal rentística de los servicios públicos. Muy a pesar del caso, sin correrse de aquel marco teórico, la medida invita a reflexionar sobre la  razonabilidad y justicia de la flamante tarifa:

En principio, la suba tarifaria admite dos análisis bien diferentes: 1-Por un lado, preguntarse acerca de la pertinencia del aumento, con enfoque en la demanda, es decir, ¿es justa y razonable la nueva tarifa para la totalidad del conjunto de usuarios? 2- Por otra parte, sería correcto también dirigir la atención en el rol empresario y contemplar si se está en presencia de un margen de aumento tarifario justo y razonable por parte de Metrovías.

 

1-Sobre la Justicia y Razonabilidad  del Aumento en los Usuarios:

 

El funcionamiento del servicio de transporte de trenes subterráneos -concesionado desde 1993-, debido a que constituye un medio sumamente eficaz en el traslado de pasajeros, afecta sensiblemente a la demanda cotidiana del público usuario.

En 2011, con la tarifa fijada en $1,10, el subte prestó servicios a 310 millones de personas[1], cantidad record desde que Metrovías empezó su explotación. Sin embargo, esta cifra se encuentra muy por debajo de los 410 millones de pasajeros[2] transportados en el año 1949, dirigida en aquellos tiempos por la empresa estatal mixta Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires.

Más allá de los números absolutos, el jefe del gobierno porteño,  previamente a decretar el tarifazo, ¿se habrá preguntado quiénes son los usuarios del subte?

Ante la dimensión de la medida, Macri debió tener en cuenta que casi la totalidad de los ciudadanos que utilizan diariamente el subte son habitantes tanto de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires como  del Conurbano Bonaerense. Según el Censo 2010 del INDEC, estamos hablando de casi 13 millones de personas en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), la zona geográfica más desigual del país y con más habitantes en condición de pobreza: 35% de la misma, según Cáritas.  Es manifiestamente relevante esta información ya que el nivel de la tarifa, es decir, la accesibilidad al ferrocarril subterráneo, no debería constituir un privilegio sino  un derecho para todos los sectores sociales.

Si bien podemos establecer una comparación 1993/2012 de la relación Tarifa/Salario Mínimo Vital y Móvil -SMVM- ampliamente ventajosa para los nuevos niveles de tarifa -$2,50-, el real problema a contemplar es que existe actualmente más de un 40% de la población que posee empleo informal y percibe ingresos inferiores al SMVM –actualmente en $2300- Por otro lado, de una encuesta realizada por la Secretaría de Transporte de la Nación, se registró que más de un 42% de los usuarios del subte son de nivel socioeconómico Bajo Inferior a Medio Inferior.  Mientras que cifras -medidas a nivel nacional por  el INDEC-  señalan que más de 11 millones de personas viven con menos de $27 por día, y es aún peor la situación, ya que, de ese mismo universo, 6 millones de personas viven con menos de $18 diarios.  Es decir, en momentos donde comienza a tomar forma un desaceleramiento del crecimiento de la Demanda Agregada, no pareciera ser muy heterodoxa la aplicación en “sintonía fina” de ajustes tarifarios de este rango (127%)

Como correlato casi perfecto de lo anterior, a sólo dos meses de haberse aplicado la nueva tarifa, la propia empresa Metrovías ha registrado que los subtes han perdido cerca del 30% de los usuarios que, en relación directa, ha hecho incrementar en la misma proporción a la demanda del transporte  de colectivos, pendiente de ajuste por el Gobierno Nacional.

A pesar de no constituir el  127%  un record en términos absolutos en la historia tarifaria de los subterráneos porteños ya que ocupa el tercer lugar en el podio de los ajustes,  se puede afirmar que en términos relativos supera a todos: los dos casos anteriores hacen referencia a un 150% durante el Rodrigazo en 1975 y un 350% durante la hiperinflación de 1989[3], es decir, ambos ajustes siendo aplicados en  circunstancias socioeconómicas límites y extraordinarias.

Al conceder el Gobierno Nacional la potestad de determinar la tarifa al Gobierno Porteño y,  posteriormente, hacerse efectivo el ajuste de la misma a sólo 48hs del anuncio, se desnudó la genuina falta de sensibilidad de ambos gobiernos para con los intereses de los usuarios. Aún la misma Ley General de Ferrocarriles de fines del Siglo XIX contemplaba la publicidad de 15 días previos como mínimo a cualquier modificación tarifaria.

El asunto en términos legales tampoco deja demasiadas dudas, más allá del carácter insensible de los dos gobiernos. Lo categórico, en este caso, es que no existió consulta alguna a las organizaciones de usuarios para tratar la especificidad del aumento de subte. El Gobierno Porteño, de esta forma, incumplió con el régimen legal vigente pasando por alto el artículo 13 de la ley 210 de la CABA que establece la obligatoriedad de convocar a una audiencia pública para resolver literalmente: “cuando se considere alterado el principio de razonabilidad y justicia tarifaria; asimismo en caso de solicitud de modificación de la tarifa”.

 

 

Continuará…2-Sobre la justicia y razonabilidad del margen de ganancia

 


[1] Informe CNRT - Estadísticas de Pasajeros Transportados

[2] SBASE - Compendio Estadístico del Subte de Buenos Aires

[3] SBASE - Compendio Estadístico del Subte de Buenos Aires

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