El ferrocarril en su laberinto

La crisis del sistema ferroviario a días de cumplirse un nuevo aniversario de su nacionalización por el General Perón.

"El ferrocarril en su laberinto", por Damián Solanas.

"El ferrocarril en su laberinto", por Damián Solanas.

Durante los años fundacionales de la estructura económica nacional de fines del siglo diecinueve y comienzos del veinte, el sistema ferroviario argentino extendió sus ramificaciones,  en su mayor parte, al antojo de capitales británicos y franceses a partir del servilismo prebendario de los dirigentes políticos de otrora. La tragedia y la farsa parecen hoy combinarse para señalarnos -una vez más- lecciones magistrales ya aprendidas hace 64 años por nuestro Pueblo.

El próximo 1° de marzo se cumple un nuevo aniversario de la gesta peronista de  1948. El entonces Presidente Perón, luego de un año y nueve meses de gobierno, concretó la refundación de los ferrocarriles a partir de la nacionalización de todas las concesiones existentes. Aquella patriada ferroviaria, especialmente promovida por Raúl Scalabrini Ortiz, convoca a referenciar el presente del sistema ferroviario argentino.

El luto que viste al país por el siniestro acaecido en la Estación de Once del ex Ferrocarril Sarmiento vuelve a desnudar, de manera cruel, la vitalidad del modelo neoliberal en la Argentina. Esta vez, el dolor de más setecientas familias caló hondo y atravesó a nuestro pueblo y, con aquel, el discurso falaz oficial decantó para dejar ver nítidamente al auténtico Eternauta y a tantos otros íconos nacionales y populares, víctimas del secuestro, maniatados y amordazados por este Gobierno.

Ante este escenario dantesco, resulta imperativo señalar con altavoces la perdurabilidad de la noche menemista, y prueba de ello es la vigencia de la Ley Dromi -23.696-, de Reforma del Estado, piedra angular del modelo. Con ella, se permitió la privatización de todos los servicios públicos –entre ellas el ferroviario- desnaturalizando las funciones de aquellas para convertirlas a cada una en mera fuente de renta para ciertos sectores empresarios ligados al poder político.

Las privatizaciones ferroviarias, lejos de disminuir erogaciones al erario público, se concibieron con subsidios del Estado Nacional sujetos a la Ley de Convertibilidad. Bajo esta norma, todas las empresas concesionarias tuvieron ingresos en dólares y en cada uno de los contratos se establecieron cláusulas de indexación tarifaria sujetas a la inflación estadounidense distante de los costos reales por mantenimiento y salariales que se mantenían fijos por la misma ley Cavallo.

Todos los contratos ferroviarios de los distintos ramales fueron diseñados por los informes DYTECNA del mismo Banco Mundial gracias a la colaboración de su agente local, el Ingeniero Kogan, quien llegaría a ser Secretario de Transporte durante el Gobierno de la Alianza.  Este último Gobierno, ante los reclamos de las empresas concesionarias, accedió a renegociar sus contratos originales, otorgándoles mayores aumentos tarifarios a cambio de la promesa de inversiones. Estas jamás llegaron, ya que la crisis de 2001 y 2002 ocasionó que el Gobierno de Duhalde promulgara la Ley de Emergencia Pública 25.561 junto con el Decreto 2075 que establece la emergencia ferroviaria, aún vigentes hasta nuestros días. Ya sin Ley de Convertibilidad, aquellas normativas libraron de responsabilidad contractual a las empresas concesionarias, disponiendo que el Estado Nacional se haga cargo de todos los gastos operativos (mantenimiento y salarios) y de las inversiones a cambio de que continuaran  operando los ferrocarriles bajo una tarifa pesificada.

Tanto el Gobierno de Néstor Kirchner como el de Cristina Fernández mantuvieron presente la situación de “emergencia”, de irregularidad absoluta, permitiendo que las partidas por subsidios se incrementen sensiblemente año tras año  y posibilitando a las mismas empresas, que habían firmado contratos espurios con el Estado, proseguir de manera indefinida.

Este escenario nunca pudo pasar desapercibido ya que ambas presidencias desoyeron recurrentemente los constantes señalamientos por incumplimientos que constan en los numerosos informes de la Auditoría General de la Nación, junto con otros tantos del parlamento. Lo categórico es que no existe ninguna concesionaria en pie que no tenga méritos suficientes para aplicarles la rescisión de sus contratos, ya que las mismas se encuentran operando por fuera de lo estipulado en cada uno de sus documentos firmados.

Por si fuera poco, desde 2006 el Gobierno Nacional viene decretando todos los años la exención del pago de Derechos de Importación, de Tasa Estadística y  de tasa de Comprobación a todos los repuestos y materiales nuevos y usados. De esta manera,  contribuye significativamente a morigerar los costos de las mismas empresas concesionarias ya que, por un lado, se subcontratan dichas compras a empresas periféricas del mismo holding y, a su vez, el Estado tiene como contrapartida facturas con sobreprecios siderales. Es decir, todas las reparaciones y remodelaciones que hacen sobre los coches que datan de la década del sesenta y que venden al Estado como nuevos son subsidiados, inclusive, por la exención de impuestos y la sobrefacturación.

Para culminar esta caracterización,  se resaltan tres grandes consecuencias. Por un lado, una profundización en la reasignación de recursos ampliamente regresiva, estimulando el incremento de la rentabilidad empresaria a cambio de ninguna contrapartida genuina de capital. Todo este proceso que empequeñece aún el accionar de las primeras explotaciones británicas en nuestra tierra, se ha evidenciado desde el comienzo de la firma de los contratos  en los noventa y, especialmente, a partir de la “emergencia ferroviaria” bajo el enmascaramiento de la tarifa pesificada.

Por otro lado, las políticas públicas han sido consecuentes con la  descapitalización de la estructura ferroviaria, se ha acelerado la amortización de los bienes públicos concesionados, consumiendo su vida útil por la falta del debido mantenimiento, junto con la ausencia de recambio a nuevo del material rodante y tractivo gracias a la carencia de un régimen de inversiones necesario para el óptimo funcionamiento del servicio.

Por último,  el paradigma neoliberal materializado bajo la forma de grandes negociados ferroviarios enquistados tantos años en  la matriz política-empresarial-sindical, por desgracia,  ha naturalizado la idea en nuestra sociedad del despojo sobre los bienes comunes, algo que tendrá que resolver el mismo pueblo procesando su dolor e insistiendo en sus derechos constitucionales para trasladarse de manera digna y segura en todos los rincones de nuestra tierra.