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La cara visible de la corrupción

El referente de Proyecto Sur devela la injusta pretensión de imputarle al maquinista la responsabilidad por el trágico choque en Castelar.

La cara visible de la corrupción

En las siguientes líneas transcribo lo que le hubiese dicho al Juez si me hubiesen convocado como perito para opinar sobre la recientemente conocida filmación de los últimos minutos del Chapa 1 del Fc Sarmiento:

Sr Juez me presento y en mi calidad de ingeniero especializado en el tema ferroviario digo al respecto del registro visual de los últimos minutos de recorrido de la formación denominada Chapa 1:
a) En función del tiempo transcurrido y de que la filmación se halla evidentemente incompleta además de haber sido aportada por una de las partes en cuestión y que la misma no ha seguido ni los procedimientos ni las más elementales normas en cuanto al resguardo de las pruebas que debe tener cualquier prueba por lo que la presentación de la misma se revela a mi criterio como inadmisible.

b) No entramos aquí en el detalle si la misma pudo haber sido adulterada, trucada o cortada para favorecer a la parte que hace entrega de la misma ya que esto cae fuera del área de nuestra incumbencia y debería ser analizadas por un especialista de la materia.

c) Observamos si que la misma presenta inconsistencia que se observan a simple vista entre la velocidad de las imágenes y el paso de los objetos, pero ello puede deberse a la muy baja calidad de la imagen.

d) Tampoco se observa objetos o elementos, salvo la silueta del tren detenido que indiquen inequívocamente que las imágenes fueron captadas en el momento del accidente o que correspondan al montaje de otro viaje.
e) Dado que la película es en blanco y negro no pueden distinguirse los colores de las luces que emiten los semáforos.

f) Si en cambio la filmación es contundente y terminante respecto al mal funcionamiento de los sistemas de semáforos y demás señalamiento del Fc Sarmiento, observe Su Señoría que de los semáforos transpuestos durante la filmación el 25% de los mismos se encuentra apagado y que el 50% de las barreras transpuestas se encuentran abiertas cuando el tren hace su paso.

g) En la presentación de la imputada UGON se pretende hacer ver que si el conductor no hubiese apretado el botón del hombre vivo el tren se hubiese detenido a los 12 segundos, afirmación temeraria e infundada ya que si el sistema de control del tren PLC no se encontraba operativo en ese momento no se habría aplicado ningún freno como efectivamente no se aplico por la acción del maquinista.

h) Debe entenderse que la respuesta al sistema del hombre vivo se convierte con el correr del tiempo en un conductor profesional en un acto reflejo, lo cual no impide al mismo tiempo que se realiza esta acción, realizar otras como ser tirar hacia atrás la palanca de mando con lo cual se debió empezar a aplicar el freno y debido a que el PLC no funciono el sistema de freno se aplico tardíamente.

i) Al revés de lo que pretende probar la imputada UGOM la respuesta del conductor al impulso del hombre vivo es prueba de que el mismo en ese momento pretendía parar el tren tirando hacia si la palanca de mando, la misma que posee el pulsador del hombre vivo.

j) Nadie con un tren a la vista en vías de colisión se quedaría en la cabina si no estuviera pretendiendo accionar el sistema de freno, recordemos que durante la última pulsación del hombre vivo el tren que a la postre colisiono con el chapa uno se encontraba a vista de este como prueba la filmación aportada si la misma fuese autentica.

k) Es muy significativo que falten justamente los cinco últimos segundos antes del choque del Chapa uno, debido a que seguramente durante esos últimos cinco segundos el freno se acciono, ya que no se corresponden los daños ocasionados en el propio chapa uno y en el tren que fue colisionado con una velocidad de más de 50 Km/hora.

l) La velocidad promedio del chapa uno en el recorrido que muestra la filmación fue de unos 45 Km/hora que corresponden a un tiempo de 94 segundos que es el tiempo mostrado.

m) Si el chapa 1 clavo sus frenos en los últimos 5 segundos como suponemos que lo hizo la aceleración de frenado pudo haber llegado a 2 m/seg2, si recordamos que la velocidad del tren era de alrededor de 45 Km/h que corresponden a 12 m/seg ese tiempo de deceleración (5 seg) le había bastado para bajar a 2 m/seg ( 7.2 km/h) tomando un intervalo de incertidumbre del 100% diríamos que la velocidad de colisión fue de entre 10 y 15 Km/h ( valor coherente en función de los daños que se ocasionaron)

n) La falta de los últimos 5 segundos de filmación, además de poner en duda el valor de la prueba es sumamente conveniente para la imputada UGOM lo cual nos da una razón más para dudar de la prueba. O pensar en la manipulación de la misma.

o) La imputada UGOM pretende hacernos creer que el conductor nunca acciono el mecanismo de freno, basándose en que el tren acelero entre los 15 y 10 segundos anteriores al choque, lo que omite decirnos es que si el PLC se encontraba “colgado” o en un “bucle infinito” como acostumbran a decir los informáticos para expresar que el programa del aparato se encuentra en un mal funcionamiento, la maquina controlada asume como válida la ultima orden y esa última orden había sido acelerar.

p) El conclusión y asumiendo que la filmación no fuese como seguramente es simplemente falsa, la misma aporta pruebas a que el conductor aplico frenos y que el sistema simplemente no obedeció, ignorando la orden de freno y permaneciendo en acelerar hasta los últimos cinco segundos antes de la colisión, acontecimientos todos estos derivados del mal funcionamiento del programa del sistema PLC.

Dios Guarde a Su Excelencia, Sera Justicia.

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