Les presentamos el trabajo realizado por el senador de Proyecto Sur Pino Solanas sobre estos temas estratégicos.
En este 2018 Fernando "Pino" Solanas, en coordinación de su equipo de asesores, ha continuado su labor por las grandes causas nacionales, como lo demuestran estos tres informes del trabajo realizado sobre temas estratégicos como lo son la energía, el ambiente y el transporte:
ENERGÍA: Repaso de las principales acciones llevadas adelante en el 2018 (asesor Fabián Lugarini)
Los ajustes tarifarios implementados por el gobierno de Macri a partir de su asunción hasta abril del 2018 superaron el 1.000% para los usuarios del gas natural en red, 125% para el gas en garrafa, más del 1.600% en el caso de la electricidad y 550% para los clientes de AySA.
Asimismo, la administración macrista implementó estos salvajes tarifazos sin realizar ningún tipo de control ni auditoría sobre las empresas concesionarias respecto al cumplimiento de las condiciones establecidas en los pliegos de concesión, ni tampoco sobre planes y compromisos de inversión de las mismas, a pesar de los multimillonarios subsidios que estas empresas recibieron entre los años 2002 y 2017, así como la condonación en el año 2016 de $19 mil millones de deuda de las empresas distribuidoras de electricidad con CAMMESA y los US$12 mil millones que habían recibido las empresas productoras de gas natural a través del Plan Gas entre los años 2013 y 2017.
Ante esta situación el Senador Pino Solanas en abril de este año presentó dos proyectos de ley, uno estableciendo una revisión tarifaria de los servicios públicos concesionados con el objeto de revertir las tarifas de servicios públicos a los niveles pre-existentes del año previo, el cual junto con otros proyectos similares fue amalgamado en la Ley 27.443 que fue inmediatamente vetada por el Poder Ejecutivo, así como un proyecto de ley convirtiendo en servicio público la provisión de gas licuado de petróleo de manera tal de garantizar el acceso al gas envasado en garrafa a todos los usuarios en Argentina que no tengan acceso a la red de gas natural.
Asimismo, en junio de este año se hundió el buque pesquero Rigel, sumando 42 hundimientos de buques pesqueros desde el año 2000 con 95 víctimas fatales. El Senador Pino Solanas desde el año 2017 se encontraba trabajando sobre la problemática de la obsolescencia de la flota pesquera argentina con gremios y cámaras empresariales de la Industria Naval Nacional por lo que tras el hundimiento del Rigel presentó el proyecto de ley de Régimen de Promoción de la Industria Naval Pesquera Argentina estableciendo la obligación de renovar los buques pesqueros argentinos obsoletos a la vez que provee estímulos para la construcción de los mismos en astilleros nacionales.
Este proyecto de ley fue acompañado por trece Senadores de la Nación y apoyado unánimemente por la Comisión de Intereses Marítimos, Fluviales, Pesqueros y Portuarios de la Cámara de Diputados así como las asociaciones de familiares de víctimas de los hundimientos de buques pesqueros. Sin embargo, el Poder Ejecutivo sistemáticamente trabó el tratamiento de este proyecto de ley en las comisiones del Senado mientras simultáneamente se reunía con cámaras empresariales de la pesca para “cambiar algo para que nada cambie”.
Por otra parte, también en junio de este año, el gobierno de Macri cerró un acuerdo con Francia por la compra de cuatro buques patrulleros oceánicos para la Armada Argentina, lo cual constituyó una violación de la Ley 27.418 de Promoción de la Industria Naval y la Ley 27.437 de Compre Argentino ya que el Astillero Río Santiago se encuentra en condiciones de construir dichos buques, por esta razón el Senador Pino Solanas presentó en noviembre de este año el proyecto de ley de Fondo para el Desarrollo del Buque Oceánico Multipropósito FODEBOM con el objeto de financiar la construcción en Astillero Río Santiago de buques multipropósito de diseño propio destinados a la Armada de la República Argentina.
Finalmente, este año también ha sido el año de la “Revolución de los Aviones” según el gobierno de Cambiemos, que en la práctica ha significado la entrega de las rutas aéreas de cabotaje más rentables a líneas aéreas low-cost, en tanto que las rutas menos rentables pero vitales y estratégicas para la conectividad en un país de las dimensiones de Argentina siguen siendo cubiertas exclusivamente por Aerolíneas Argentinas y Austral que el gobierno de Macri intenta vaciar dado que desde su asunción ha ido reduciendo los subsidios otorgados a la línea aérea de bandera con el objetivo de eliminarlos completamente para el 2019.
Este brutal desfinanciamiento se verá agravado aún más por la venta de activos y el incremento de deuda en moneda extranjera por miles de millones de pesos que la administración Cambiemos planea realizar el próximo año, así como el conflicto encarnizado que mantiene con los gremios aeronáuticos. En este contexto el Senador Pino Solanas presentó el proyecto de ley de Seguridad Operacional de la Aviación Civil, dado que las líneas aéreas low-cost no cumplen plenamente con las disposiciones de seguridad y mantenimiento – Flybondi sufrió 853 incidentes técnicos en tan solo SEIS meses de existencia -, el proyecto de ley de Tiempos Máximos de Servicio y Tiempos Mínimos de Descanso para tripulaciones aéreas, la declaración de la Emergencia Laboral en el Sector Aerocomercial Argentino y la declaración de interés público de la empresa estatal Intercargo que provee el servicio de rampa en los aeropuertos del país.
AMBIENTE: Palabras del senador nacional Fernando "Pino" Solanas, en su rol de Presidente de la Comisión de Ambiente y Desarrollo Sustentable del Senado Nacional e informe anual de gestión (asesor Enrique Viale):
Quiero compartir una síntesis de un nuevo año de trabajo. Lamentablemente, a pesar de haber llamado en el año a quince (15) reuniones de Senadores, no pudimos obtener quórum en ninguna de ellas, a excepción de aquellas reuniones (3) donde había un interés del Poder Ejecutivo en impulsar nuevos Parques Nacionales (los cuales apoyamos).
También intentamos infructuosamente realizar reuniones conjuntas con la Comisión de Agricultura, Ganadería y Pesca de esta Cámara Alta para tratar temas en común tan importantes como la problemática de los agroquímicos. Pero no hubo ninguna respuesta, pareciera que no se puede siquiera debatir ese tema.
Por ello creo importante resaltar que la problemática ambiental no distingue partidos políticos ni banderías partidarias. A pesar de ello, la problemática socio-ambiental es subestimada sistemáticamente por todos los gobiernos y casi toda la clase política, quienes no pueden -ni quieren- relacionar las causas de las inundaciones, de las sequías, del aumento de las enfermedades, del crecimiento de la pobreza, entre otras cosas, con el modelo de (mal) desarrollo y los desastres ecológicos que éste genera.
Se impone que la Argentina coloque en lo máximo del debate político a la problemática ecológica. El Congreso de la Nación debe debatir las consecuencias, ya inocultables, del modelo productivo/extractivista consolidado en nuestro país.
Los incendios, inundaciones, sequías y demás eventos extremos que sufre nuestro país son fenómenos extendidos en el planeta por el Cambio Climático, pero que las políticas de gobierno potencian a través de medidas en favor del agronegocio, la megaminería, la fractura hidráulica (fracking) y los megaemprendimientos inmobiliarios, entre otros. Todas estas figuras extremas del extractivismo presentan una lógica común; gran escala, ocupación intensiva del territorio, amplificación de impactos ambientales y socio-sanitarios, preeminencia de grandes actores corporativos, devaluación de las economías regionales y democracia de baja intensidad.
No podremos confrontar con la mayor amenaza de la Humanidad, el Cambio Climático, si seguimos siendo indiferentes a políticas públicas que promueven ciegamente la deforestación, la destrucción de humedales, el incremento de la producción de combustibles fósiles, entre otros.
Así las cosas, y a pesar que en las veinte reuniones de asesores de la Comisión se avanzó, con enriquecedores debates y especialistas invitados, en importantes borradores de dictámenes de proyectos, finalmente no se pudieron tratar ante un “embudo” que se dio al no obtener quórum en ninguna de las reuniones de Senadores que fueron convocadas al efecto. Ley de Cambio Climático, No regresión, Derechos de la Naturaleza, Derecho Humano al Agua, Protección del Cóndor Andino, Agroquímicos, Ley General del Ambiente, Protección de los Humedales, son solo algunos de los elementales temas, aportados por Senadores de distintos partidos políticos, que quedaron sin ningún debate.
Siempre estuvimos convencidos de que uno de los grandes objetivos de la Comisión es comprometerse con las grandes problemáticas socio-ambientales de nuestro país, constituyendo incluso la Comisión en los lugares que esas problemáticas requieran, como así también continuar en el camino de abrir el Senado Nacional a la sociedad para dar estos grandes debates. Así lo hicimos, así lo haremos.
Informe anual de gestión:
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TRANSPORTE: Informe sobre el estado de situación del Soterramiento del ferrocarril Sarmiento (asesor Damián Solanas)
El análisis presentado de la obra de soterramiento del ferrocarril Sarmiento fue abordado desde cuatro grandes ejes:
1) Las principales irregularidades de la obra desde el punto de vista normativo se manifiestan en:
-El llamativo cambio en la extensión de la obra, pasando de 7kms a 32kms (casi cinco veces más) fundamentado en las livianas argumentaciones de los distintos grupos de interés que se manifestaron en la audiencia pública (obligatoria) no vinculante.
-La inclusión en el Pliego de Condiciones Particulares de la Cláusula Anticorrupción, normativa vigente que si se cumpliera dejaría sin efecto el contrato de obra por el pago de coimas que están siendo investigados como bien se denunció en la justicia brasileña en el proceso conocido como Lava Jato.
-Se permite la financiación de la obra con fondos del Tesoro cuando por contrato debía hacerse a través de fuentes señaladas por el grupo adjudicatario.
-El plazo de la obra estaba estipulada en nueve años firmado en 2008 y aún no se sabe cuando finalizará.
-El contrato de obra preveía un presupuesto de US$3.400 millones y aún no se sabe cuánto se lleva invertido y cuánto falta invertir hasta la finalización de la obra.
2) La conformación empresaria de la UTE Consorcio Nuevo Sarmiento estaba compuesta originalmente por IECSA, ODEBRECHT, GHELLA Y COMSA, y luego del grave escándalo del Lava Jato que ensució a todo el grupo empresario, éste terminó conformándose sólo sin la brasileña (firma denunciante) y con el resto de las firmas involucradas.
-IECSA termina vendiéndose en los papeles al grupo Midlin pero dejando a los ex presidentes allegados a la familia Macri(Juan Garrone y Santiago Altieri)dentro del directorio de la empresa, ahora llamada SACDE.
-GHELLA estuvo siempre íntimamente ligada al grupo IECSA, de hecho su llegada al país fue de la mano de Franco Macri. IECSA Y GHELLA terminaron conformando un mismo grupo, ODS SA.
-Las empresas IECSA Y COMSA estuvieron asociadas con la remodelación de las vías del Sarmiento en superficie en simultáneo con la obra del soterramiento. Durante el accionar de ambas empresas sucedieron los numerosos y extraordinarios siniestros (Choque de Flores con colectivo, Tragedia de Once, segundo choque en la estación de Once y la Tragedia de Castelar). Nada de esto fue tenido en cuenta en la continuidad de ambas empresas en la obra.
-El gran salto de IECSA: la Empresa IECSA durante los 12 años de gobierno kirchnerista llegó a ser la empresa constructora con mayor ingreso en el país gracias a los contratos de obra pública, multiplicando por veintitrés su facturación anual.
3) El proyecto presentado mantiene críticas muy importantes por diferentes profesionales que hasta el día de la fecha no fueron confrontadas:
-El tren al ser subterráneo impediría la integración entre la red metropolitana y los servicios que se adentran en el interior de la provincia de Buenos Aires, ya que estos últimos son propulsados con motores diesel.
-No considera conexiones intermodales con otros transportes de la densa red metropolitana de Buenos Aires.
-Al ser un túnel de dos vías se cercena la posibilidad de correr trenes rápidos y el servicio deja de estar en funcionamiento al ante cualquier tipo de accidente.
- Si se reemplazara el proyecto de soterrar por la construcción de 52 pasos bajo nivel el costo de la obra ascendería como máximo a US$ 520 millones, cifra sustancialmente reducida en comparación a la presupuestada: US$ 3.400 milllones.
-Existe una ausencia de perspectiva integral que pueda responder a necesidades de largo plazo.
-Es un proyecto escindido de la gestión territorial metropolitana. Una obra de estas características lleva consigo un profundo impacto en la ocupación del territorio, la forma de pensar inversiones de manera aislada es lo que luego lleva a apagar incendios una vez ocurridos en vez de evitarlos.
-Proseguir con una obra de semejantes dimensiones sin discutir el rol del ferrocarril en la planificación del territorio significa echar por tierra las múltiples alternativas relacionadas con el renacimiento ferroviario. Decretar el cierre de espacios estratégicos que están en los centros de las grandes ciudades condiciona las posibilidades de desarrollo futuro y acelera el proceso de concentración urbano.
4) Por último, se encuentran las diferentes referencias del exterior en materia construcción de trenes subterráneos. Si bien los costos en el mundo poseen un rango amplio. La construcción del kilómetro de vía soterrada en Estados Unidos lleva la delantera como uno de los más onerosos. Si sólo nos limitamos a la letra del contrato, el Consorcio Nuevo Sarmiento ofertó la construcción del kilómetro de vía a US$ 100 millones, una cifra exigua si se lo compara con la construcción del subte de la Segunda Avenida de Nueva York de US$312 millones del kilómetro. De la misma forma que el costo presupuestado Argentina por contrato queda alto si se lo compara con la extensión del subte de la línea 2 de Madrid, allí el kilómetro ha salido US$ 62,5 millones.
Si bien lo presupuestado en el contrato sería una cifra razonable, las características de la obra y las futuras contingencias propias del terreno y en materia financiera hacen pensar en erogaciones mucho más altas para el erario público que las pautadas.
En Estados Unidos este tema ha sido fruto de críticas y discusiones sobre lo oneroso que conllevan las obras de extensión del subterráneo. Los distintos estudios e investigaciones que se han hecho destacan un núcleo causal que comparten con el caso argentino: la cartelización de la obra pública.
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