Trenes: Necesitamos un debate con grandeza

Por Alcira Argumedo, diputada nacional de Proyecto Sur

Reflexiones de Argumedo, Cardelli y Herrero sobre Proyecto Sur.

Alcira Argumedo

Al igual que lo sucedido con YPF, sentimos que estamos perdiendo la oportunidad de promover un gran proyecto integral de reconstrucción del sistema ferroviario que contemple ante todo la promoción de la industria estratégica en el sector para la producción nacional de locomotoras, vagones, rieles, durmientes y todos los insumos necesarios capaces de crear cientos de miles de puestos de trabajo en la industria central, en las industrias proveedoras -por el carácter multiplicador-, en la recuperación de los pueblos fantasmas y en la dinamización de las economías regionales.

Al mismo tiempo, todo esto servirá para promover el trabajo y el desarrollo de técnicos y profesionales con tecnología autónoma, que fue lo que caracterizó a la empresa estatal de ferrocarriles hasta los años 70. Sin duda, la privatización y destrucción del ferrocarril que se inicia al calor de los intereses petroleros y de las grandes corporaciones automotrices significaron una barbaridad más que afectó al pueblo argentino.

Esto no casualmente se inicia en 1958: de alguna manera es frenado por la resistencia de los trabajadores en el marco del comienzo de la gran expansión transnacional. En ese momento ocurre un cambio en la estructura de las empresas: de las compañías locales exportadoras en los países centrales se pasa a la instalación de empresas en los países periféricos para proveer a esos mercados.

Obviamente, el interés de estas grandes corporaciones petroleras y automotrices da cuenta de la irracionalidad que se tiene tanto en el campo de la carga como en el de los pasajeros, porque un tren tiene la capacidad de transportar el equivalente a la carga de cincuenta camiones, y aproximadamente lo mismo sucede con un tren de pasajeros.

Debido al entusiasmo de la experiencia neoliberal de los años 90 incluso en los países europeos se llevaron adelante procesos de desarticulación de las empresas estatales integradas y se impusieron estos modelos de separación entre operación e infraestructura donde la idea fundamental de esa separación es habilitar en nombre de la competencia y la eficiencia la participación del capital privado.

En los 90 la Argentina optó por un proyecto incluso peor: el de Inglaterra, que fue el de la privatización total del ferrocarril. Esto llevó al levantamiento de 30.000 kilómetros de vías generando un sistema de subsidios que –tal como se ha mencionado suficientemente aquí- se ha caracterizado por la corrupción, la desidia total en las tareas de mantenimiento y el deterioro creciente del sistema. También se perdieron 80.000 puestos de trabajo.

En su oportunidad, participé en un documental que se llamó “La próxima estación”. Parece fácil hablar de 80.000 trabajadores, pero si se conoce el drama humano de todos y cada uno de ellos en función de lo que significó no solo perder el trabajo sino el sentido de la vida –que era la característica de los ferroviarios, así como la de los ypefianos, porque se sentían absolutamente identificados con sus empresas estatales- estaríamos viendo que el problema fue mucho mayor que lo que pensamos. Las víctimas de esta privatización y de esta distorsión del sistema fueron muchas más que los cincuenta y un muertos de Once.

Ahora se pretende tomar el modelo francés, es decir, este modelo que permite la separación entre el sistema de operación y el de infraestructura. Pero resulta que el año pasado en Francia se votó la unificación del sistema precisamente debido a los grandes fracasos provocados y esto llevó a la utilización de este tipo de desarticulación en dos áreas. Además, debemos tener en cuenta el hecho de que habían comprado material ferroviario que era más ancho que la boca de entrada en las estaciones. En ese momento se dieron cuenta de la irracionalidad que eso significaba.

Sin embargo, además, distintas encuestas señalan que en Inglaterra -la gran protagonista del modelo neoliberal de los 90- el 75 por ciento de los ingleses están pidiendo a gritos una empresa estatal integral del sistema ferroviario.

El tema es que este proyecto, al continuarse con la concesión del Belgrano Cargas y otras empresas concesionarias -sumada la posibilidad de renegociación de las concesiones privadas- supone la continuación de un régimen de subsidios que tanta distorsión ha generado.

No hablamos ni mencionamos la compra de material obsoleto ni la absoluta falta de control en inversiones y mantenimiento, pero sobre todo debemos considerar la vergüenza que implica que se importe llave en mano material ferroviario de China, llegando hasta la ridiculez de importar durmientes de cemento. La paradoja es que aún funcionan en China ?esto lo señalamos muchas veces? locomotoras y vagones que fueron exportados por la Argentina en los años 70.

El problema es que acá se están favoreciendo negocios privados. Por ejemplo, en una de las compras del señor Franco Macri por 10.000 millones de dólares, él y sus socios cobraron una comisión de 400 millones de dólares. Con estas cifras podían iniciar un proceso de inversión para una industria ferroviaria eficiente y generadora de miles de puestos de trabajo.

En la medida que no existe un proyecto integral, no se redefine cuál es la traza de los ferrocarriles que quiere este país; de hecho, se está refuncionalizando el sistema tantas veces denunciado ?principalmente por Scalabrini Ortiz? donde de alguna manera se evidencia un país centralista en el cual los ferrocarriles solo llegan al puerto sin tener las conexiones necesarias que exigiría un proyecto industrial.

No existe una voluntad de desarrollo industrial de una empresa que, además de controlar la operación y la infraestructura, contemple un sector de producción industrial y al mismo tiempo, un centro de formación y desarrollo tecnológico que permita la capacitación de jóvenes que quieran ingresar como ferroviarios, tanto en el nivel de la producción como en del servicio.

Me parece que esto es fundamental, porque hay que reconocer que tenemos una masa creciente de población joven con dificultades laborales. Según datos de la ANSES, un 75 por ciento de los trabajadores de entre 18 y 29 años están desocupados, tercerizados o trabajan en negro, y esta es la gran oportunidad histórica de la Argentina para iniciar este proceso de industrialización a partir del impulso de industrias estratégicas básicas que realmente permitan el desarrollo de una industria y no transformarnos en meros armadores de piezas importadas.

Para trazar una política de Estado necesitamos un debate con grandeza que nos diga en el mediano y largo plazo cuáles deben ser las características del sistema ferroviario argentino y de su desarrollo industrial, porque estos parches que se van poniendo nos siguen condenando a ser un modelo agrominero exportador, por el cual exportamos a China en un 90 por ciento productos primarios o commodities sin ningún valor agregado, e importamos de China en un 90 por ciento productos industriales. Esto nos vuelve a someter a una situación neocolonial similar a la que teníamos con Inglaterra en el siglo XIX.

Por eso, llamo la atención acerca de la necesidad de no manejarnos con parches y buscar verdaderamente un debate que permita la continuidad y el impulso para un desarrollo industrial del país en serio.

No quiero dejar de mencionar que acá se decía que recién ahora se han creado las condiciones necesarias para plantearse este tipo de problemáticas. Lo que me pregunto es si este tiempo no fue el suficiente para aquellos que con nombre y apellido participaron en la privatización de YPF, de los fondos de jubilación y pensión y de los ferrocarriles, aceptaran la magnitud del error que habían cometido y trataran de corregirlo. Esto requiere una actitud de grandeza, una actitud cultural para dejar de lado la idea del “yo no fui”; con cierta humildad plantearnos “nos equivocamos en los 90 y queremos ver cómo se articula esto”, y sin hacer farsa, llevar adelante una política ferroviaria clave para el desarrollo del país.

Por eso, como yo voté con entusiasmo el caso de YPF y de pronto nos encontramos con que en realidad no es YPF sino una empresa que tiene el 15 por ciento de la producción petrolera y gasífera, pero al mismo tiempo se ha sancionado una ley de hidrocarburos que entrega por cuarenta y cinco a cincuenta y cinco años la totalidad de los yacimientos de gas y petróleo del país a las corporaciones extranjeras y a los socios locales, tengo miedo de volver a ilusionarme y equivocarme.