Un nuevo maltrato a los ciudadanos

La crisis en el transporte automotor de pasajeros de larga distancia.

Paro de micros

La estructura del sistema de transporte hace agua en la argentina y los síntomas no dejan de aparecer. Esta vez fue el turno del servicio público de transporte de ómnibus de larga distancia y las víctimas del flagelo sistémico se repiten,  son los sectores socioeconómicos medios y bajos de la población.

El escenario caótico de la terminal de Retiro de hace algunos días mostró con suma crueldad el pisoteo de los derechos constitucionales de las personas  abandonadas a su suerte. Todo ello,  producto de la ambición corporativa de las empresas de transporte automotor de larga distancia obcecadas en no convalidar un 23% de aumento de sueldos sin obtener  una contrapartida en subsidio estatal.

Este cuadro de situación del servicio de ómnibus de larga distancia si bien posee matices circunstanciales -nivel inflacionario, retraso salarial, defensa de los niveles extraordinarios de rentabilidad- deja ver, por otro lado, a un sector empresario  poderosamente concentrado que guarda una profunda relación con el andamiaje legal vigente. Este último, nacido hace más de 20 años con la predominancia de las reformas desreguladoras del Menemismo -Decreto 958/1992 y Resolución 400/1999-  junto con la insólita perpetuación del régimen de emergencia  -Decreto 2407-inaugurado en 2002.

En primer término,  la desregulación del servicio  automotor de larga distancia  en los noventa estuvo premeditadamente articulada con el golpe de gracia que tuvieron los ferrocarriles interurbanos de pasajeros, a partir del masivo cierre de servicios ferroviarios del interior. Si bien los ferrocarriles fueron perdiendo terreno desde la década del `60 con respecto al medio de transporte automotor, las políticas neoliberales terminaron pulverizando al ferrocarril interurbano como competidor del paradigma petrolero/carretero. De 11 millones de pasajeros transportados por ferrocarril en el  año 1987 se pasó a 2 millones en 1993, llegando  en la actualidad a  transportar- con una incidencia prácticamente marginal- a  apenas 1 millón de personas. Como contrapartida, el medio automotor interurbano incrementó su peso relativo, captando la demanda ferroviaria cercenada. De transportar  45 millones de pasajeros en  1987, el ómnibus de larga distancia,  pasó a 55 millones en 1993.

Por otro lado, el proceso desregulatorio del transporte automotor  iniciado en 1992 tuvo un fuerte impacto  en  la oferta de servicios de larga distancia a partir de la habilitación  de nuevos operadores de servicio de“tráfico libre”, de “turismo” y “ejecutivos” (desregulados) en competencia con los servicios públicos (regulados). No obstante, en un principio se creó en algunas trazas competencia entre servicios (lo que redundó en disminuciones de tarifas en beneficio de los usuarios) la profundización del régimen generó la necesidad de recuperar los niveles de rentabilidad empresaria a partir de la concreción de procesos de fusión entre las empresas -Resolución 400/1999-.

Pese a que el proceso de concentración de capital en el  transporte automotor de pasajeros de larga distancia se había iniciado de manera paulatina previo al proceso desregulatorio,  este adquirió aceleración a partir de la crisis macroeconómica de 2000/2001. En ese período, numerosas empresas entraron en quiebra lo que facilitó el proceso de compras y fusiones.  Como si fuera poco, le siguió en 2002 el régimen de emergencia para el sector -Decreto 2407/2002- El mismo otorgó quitas de multas del 80% a las empresas infractoras,  reducciones substanciales en el pago de peajes, suspensiones a la entrada de nuevos operadores al sector (defensa corporativa) y, junto con el Decreto 675/2003,  el otorgamiento discrecional por parte del Poder Ejecutivo Nacional de cupos de Gas Oil a las empresas del transporte público de pasajeros, en base a acuerdos trimestrales renovables que continúan en plena vigencia.

En ese régimen legal de subsidios, ampliamente respaldado en los últimos diez años, se desenvolvió el principal proceso de fusiones y compras de las empresas del transporte automotor. Las mismas  no  pueden verse cabalmente representadas en la evolución del número de empresas (más allá que estas se han reducido substancialmente como se ve en el Gráfico 2), debido fundamentalmente a que detrás de diversas razones sociales se oculta un mismo capital. Ejemplo del caso lo constituye el empresario Cirigliano, dueño de Transportes Plaza, El Rápido, Plus Ultra Mercobus y Dumascat, entre las conocidas.

El proceso de concentración empresaria del transporte automotor interurbano de pasajeros queda en evidencia.  De un total de 185 empresas en 1998 se pasó a tener 135 en 2004 y actualmente existen 131, y de estas últimas habría que desenmascarar las vinculaciones accionarias que existen entre ellas.

Esta última caracterización de la actual estructura concentrada del transporte automotor de pasajeros interurbanos, sin contar ya con medios alternativos competidores en una misma traza (como podría haberlo sido el ferrocarril) explica en qué medida se ha disminuido el poder de negociación del Estado Nacional frente a conflictos de intereses de esta índole.

En referencia a los derechos de los usuarios y consumidores, constituye un agravante entender que el organismo encargado del contralor y fiscalización CNRT, creado a partir de los decretos desreguladores, ha ejercido su función (en casi 20 años de actividad) de manera ineficiente y solidaria para con las empresas que debía controlar. En este sentido, se ha gestionado ocultando sistemáticamente la estructura de costos  y márgenes de rentabilidad empresaria, como así también, de la política de fusiones y compras inter-empresaria en detrimento del usuario.

Por otro lado, si bien el régimen de precios del servicio de ómnibus de larga distancia se encuentra regulado entre bandas, es posible determinar en qué medida el usuario ha perdido beneficios frente al poder monopólico/oligopólico de las empresas.  La comparación de tarifas correspondientes a determinados pares origen/destino en donde aún hoy el ferrocarril mantiene servicios con escasísima frecuencia, como es el caso de Capital Federal-Rosario o Capital Federal-Córdoba, permite estimar el costo social de la actual estructura de transporte. En el primer caso, la tarifa en tren en primera clase es de $30 contra $150 de la tarifa semi-cama via ómnibus (5 veces menos), en tanto que en el segundo caso estamos hablando  de una diferencia aún mayor $50 contra $350 (7 veces menos).

Como conclusión del breve análisis del sector del servicio de transporte automotor de pasajeros de larga distancia, a la luz de las recientes medidas de fuerza del sector empresario, en connivencia con el sector sindical y ante la impotencia del poder ejecutivo nacional -inobjetablemente responsable del caso-, puede afirmarse que:

1)      Existe una estructura empresaria substancialmente más concentrada que la misma de hace 20 años atrás, manteniendo un poder oligopólico y/o monopólico en algunas trazas, favorecida por la continuidad del andamiaje legal heredado de los años `90 y robustecida por la consolidación de un régimen de emergencia, sostenido a través de diferentes subsidios, directos e indirectos.

2)      El poder de colusión actual de las empresas de transporte automotor guarda una íntima relación con la continuidad de la hegemonía del paradigma petrolero/carretero, en el marco del abandono discrecional del sistema ferroviario interurbano por parte de las políticas públicas gubernamentales.

3)      La estructura actual del sistema de transporte de pasajeros interurbano ha beneficiado ampliamente los intereses empresariales del sector automotor en detrimento del beneficio social, perjudicando fundamentalmente la calidad de vida de los sectores de menores ingresos.

En definitiva, el padecimiento ciudadano a partir de  cinco días sin servicio público de autotransporte interubano de pasajeros constituye  una muestra irrefutable del abandono y desamparo que tiene la ciudadanía argentina frente al atropello de las corporaciones del transporte robustecidas fundamentalmente por las políticas públicas mantenidas desde hace más de diez años.