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El modelo ferroviario al desnudo

El asesor de Proyecto Sur analiza las últimas medidas del Gobierno Nacional en relación a las líneas Mitre, San Martín, Belgrano Sur y Roca.

Damián Solanas, economista, asesor de Proyecto Sur.

Llegó el día en que el Gobierno Nacional se sinceró en cuanto a qué perfil o esquema ferroviario pretende para la ejecución de lo que el ministro Randazzo ha rotulado como “revolución ferroviaria”.

La reciente resolución ministerial  41/2014 reafirma un nuevo capítulo en la explotación de los ferrocarriles metropolitanos, esta vez, apostando explícitamente a la profundización de la misma gestión privada y con los mismos actores de hace veinte años –Roggio y Romero-. En esta oportunidad, el magistral cambio revolucionario viene dado por la repartija exclusiva de cada una de las líneas. Es decir,  Emepa tendrá la exclusividad en la explotación del Belgrano Norte, Sur y Roca, mientras que Metrovías la tendrá con el Urquiza, San Martín y Mitre.

Durante los once años de política de transporte ininterrumpida bajo la conducción kirchnerista, los ferrocarriles metropolitanos siempre se han manejado en condición de “emergencia”.  De los cuatro grupos empresarios titulares de las concesiones existentes en 2003  -TRENES METROPOLITANOS (Taselli) ,TBA (Cirigliano), EMEPA (Romero) y Metrovías (Roggio)-,  sólo quedaron dos. Este hecho, además de revelar un escalonamiento en la  concentración de poder en los trenes de pasajeros, configura una práctica política manifiestamente a favor de la impunidad empresaria. Es que tanto EMEPA como Metrovías arrastran numerosos incumplimientos desde el inicio de cada uno de sus contratos, documentados en los informes elaborados por al Auditoría General de la Nación. Como si fuera poco, solapando lo anterior, ambas empresas fueron favorecidas por el andamiaje legal dispuesto por la gestión K a partir de la creación  de “unidades de gestión operativas”  –UGOFE (2004) y UGOMS (2012)- cuya característica sobresaliente fue la de permitir operar los trenes de manera conjunta por cuenta y orden del Estado Nacional, otorgándole a las privadas un régimen de indemnidad en su función, sumado a las cifras siderales recibidas en concepto de subsidio sin comprometer capital privado alguno.

Hay que recordar que el ministro Randazzo fue el mentor de la actual ex Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento (UGOMS/Emepa-Metrovías), además de ser  quien hace exactamente un año sostuviera  en referencia al modelo de concesión a privados “No funcionó, está agotado, no tiene sentido. El sistema de transporte público tiene que estar bajo el mando del Estado”[1].

Lejos de la seriedad que mereciera su rango de funcionario público no es casual que también aventurara luego de la Tragedia de Castelar en julio de 2013 “Si no mejora el servicio y su compromiso estamos dispuestos a sacar a los operadores privados”[2].

Sin embargo, nada se pone más grotescamente en evidencia que la misma letra de la Resolución 1244/13 que da por finalizada la operación de la UGOMS (vale aclarar sólo en la línea Sarmiento) luego del siniestro en la estación de Once de octubre pasado: “la UNIDAD DE GESTION OPERATIVA MITRE SARMIENTO SOCIEDAD ANONIMA (UGOMS S.A.) incumplió con el “Protocolo de Evaluación del Centro de Recepción de Personal a Controlar y de Evaluación Aleatoria de Personal Operativo”, permitiendo que el motorman accediera a la conducción de la formación sin que se hubiera verificado su control previo al inicio de tareas”. -Acto seguido, la misma incumplidora UGOMS siguió operando la línea Mitre mientras que esas mismas privadas siguieron operando la UGOFE.

Ante tanto descontrol y abandono por parte del Estado y de negligencia y estafa por parte de los privados,  los injustificados zigzagueos discursivos gubernamentales de los últimos años en materia ferroviaria no se explican como fruto de la impericia sino como un sensible sesgo político a favor de mantener el actual esquema duopólico  -Roggio/Romero –que seguirá rigiendo a todo el sistema ferroviario metropolitano –exceptuando la línea Sarmiento- sostenido bajo el mismo modelo que le dio origen en los noventa

La traza corrupta que marca el recorrido impune tanto de EMEPA como de Metrovías al frente de los ferrocarriles desde 1993, permite entender que a esta altura no exista nada nuevo bajo el sol, a dos años de una de las peores tragedias ferroviarias de nuestra historia.

 

 


[1] Revista Debate (febrero/2013)

[2] Página 12 (14-7-2013)

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